外媒爆料，调查埃塞俄比亚航空公司空难的官员已经得出了事故的初步结论——在埃航的737MAX8客机坠毁前，可疑的自动防失速系统（MCAS）曾被激活。但这不是官方表态。

外媒《华尔街日报》援引知情人士消息报道称，负责调查埃塞俄比亚航空公司坠机事件的官员根据黑匣子数据，达成初步共识，即失事的波音737MAX客机俯冲坠地前，防止失速的客机机动特性增强系统（MCAS）已自动启动。

有网友转发，称埃航初步调查结果出炉，但事实上，这可能只是调查员私下透露的信息，并不是官方表态。

此前，有外媒报道埃塞俄比亚航空CEO表示，ET302航班事故报告可能在本周或下周出炉。针对这一报道，埃航于26日发表郑重声明辟谣：“我们强烈驳斥最近的报道，该报道称埃塞俄比亚航空集团CEO预计可能在“本周或下周”发布3月10日埃塞航事故报告，埃塞俄比亚航空集团CEO根本没有提及调查报告发布的时间。我们敦促有关各方在事故调查期间不要作出不知情的、不正确的、不负责任的和误导性的陈述。国际法规要求所有利益相关者耐心等待调查结果。”

《华尔街日报》也在报道中提到，这一项初步结论还需要经过进一步复核，预计最终的事故初步调查报告将在几天内公布。

不过从目前已被确认的信息来看，波音公司在737MAX上新增的MCAS恐难辞其咎。记者采访了多位民航业内人士，包括学者和机长，其中MCAS存在设计缺陷已成为共识。资深机长陈建国此前就指出，MCAS是一个有BUG的保护系统，具体问题有：

1、单一的信号源就能触发MCAS工作。

2、MCAS对飞机的安定面配平的量没有限制，可以配平到极限位置，这个极限位置，飞行员不能用驾驶杆控制升降舵来改出。

3、MCAS对于安定面配平的次数没有限制，无论飞行员是否介入，只要反馈信号显示飞机迎角没有下降0.5°，就会反复启动配平飞机低头。

在他看来，波音公司最大问题在于设计了一个有BUG的系统，并且没有告知飞行员该系统的存在和如何断开操作。

但业内人士也都指出，故本身可能还存在一些人为因素，至于哪个因素占主导则需等调查报告最终出炉才能知晓。

补充：

当地时间3月27日，波音公司举行了737MAX软件升级及培训说明会，详细介绍了MCAS软件升级情况以及飞行员培训要求。

根据官网的信息，本次系统升级后增加了多重保护，包括：

1、飞行控制系统将比较两个迎角（AOA）传感器的输入。如果在襟翼收起的情况下，迎角传感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS将不会激活。驾驶舱显示器上的指示将会提醒飞行员。

2、 如果在非正常情况下MCAS被激活，它将仅为每个大迎角事件提供一次输入。不会出现在已知或可预见的故障情况下MCAS提供多次输入的情形。

3、 MCAS永远不能对水平安定面给出无法让飞行机组人员通过拉回操纵杆进行抵消的指令。飞行员总是能够超越MCAS并手动控制飞机。

波音称，这些升级将在非正常飞行情况下减轻机组的工作负担，并阻止错误数据造成MCAS被激活。

此外，在培训方面，为了获取波音737的机型执照（型别等级），飞行员必须要完成21天及以上的由飞行教员带领的理论与模拟机培训。NG和MAX之间的差异训练包括基于计算机的培训（CBT）和手册回顾。

为了配合软件升级，波音公司已经建立了升级的CBT。一旦获得批准，所有737 MAX飞行员都可以使用。该课程旨在为具有737机型执照的飞行员提供对737 MAX速度配平系统的更深入理解，包括MCAS功能，以及相关现有机组程序和相关软件变更。

飞行员也将被要求回顾《飞行机组使用手册通告》、《升级的速度配平失效非正常检查单》、《改版的快速参考手册》。

波音公司副总裁Mike Sinnett表示，“我们将尽一切努力确保这样的事故不再发生。目前波音正与世界各地的客户和监管机构沟通，希望公众重新恢复对航空业的信心。”

在波音公布软件升级计划后，当日股价短线收涨，但许多人认为，这等于承认其操控系统是造成两起事故的部分原因。计划公布后的第二天，埃塞客机坠毁事故中一名遇难者家属就在芝加哥联邦法院起诉波音公司，指控其737 Max 8型客机的设计存在缺陷，并且波音未尽到提醒责任。